Ein Artikel von Edgar Tammling:

Grundsätzliche Überlegungen die vor dieser Umbauentscheidung stehen sollten sein:
Lohnt sich der Aufwand im Verhältnis zur jährlichen Kilometerleistung?
Es sind erhebliche Eingriffe in die Originalität der Karosse erforderlich.

Von den Fahrleistungen sollte man keine Wunder erwarten. Erst ab einer Motorleistung, die deutlich über 75 PS liegt, hebt sich der Reihenvierzylinder leistungsmäßig vom 1,6 L 50 PS Käfermotor ab.
Gründe sind die Drehmomentschwäche der Reihenmotoren und das erheblich höhere, hauptsächlich hinter der Hinterachse verbaute Gewicht.

Vorteile sind:
-Regelbare, gute und vor allem geruchsfreie Heizung
-Bei richtiger Achsübersetzung sind die Motoren vollgasfest.
-Der Verbrauch bewegt sich in vernünftigen Größen.
-Das Abgasverhalten (Kat, etc.) ist deutlich besser.
-Die Motoren sind bei gutem Einbau wartungsärmer und haben eine längere Lebensdauer.

1. Auswahl und Einbau des Motors
Der Motor sollte an die bestehende Achsübersetzung angepaßt sein. Hierbei ist auch der Abrollumfang der Hinterachsbereifung zu berücksichtigen. Einen groben Anhalt bieten die Daten der "Organspenderfahrzeuge. Sofern die Gesamtübersetzung paßt, dürfte es keine Probleme geben. Die meisten Käfergetriebe sind in der Regel zu kurz übersetzt und der Motor neigt dann zum Überdrehen. Anpassungen sind über die Reifengröße, bzw. durch einen Getriebetausch möglich. Die langen Käfergetriebe haben die Kennbuchstaben AS bzw. AT, sind aber leider selten. Tuner bieten Individuallösungen an. Geprüft werden sollte auch, ob der gewünschte Motor überhaupt von den Abmessungen in die Karosserie eingesetzt werden kann. Bewährt hat sich u. a. das Absenken und nach vorne verlagern der Motor-Getriebeeinheit. Problemlos möglich ist das jedoch nur bei den Schräglenkerfahrzeugen. Erreicht wird dieses dadurch, dass die Gabelrohre eingeschnitten nach unten geschwenkt und dann neu verschweisst werden. Ein Kürzen der Rohre ist in der Regel auch möglich und bringt mehr Einbauspielraum. Diese Punkte sind besonders beim relativ flachen Bonitomotorraum zu berücksichtigen. Ein wichtiges Getriebekriterium ist, dass unbedingt eine Führungshülse für das Ausrücklager vorhanden sein muß. Grundsätzlich sind neue Getriebehaltersilentblöcke zu verwenden. Diese Teile sind hoch beansprucht.

Zuerst muß die Adapterplatte ohne Motor an das vorhandene Getriebe angepaßt werden. Der vorhandene Käferanlasser ist durch ein anzufertigendes Abdeckblech zu ersetzen. An der Adapterplatte sitzt das Anlasserführungslager, welches in die Kupplungsglocke des Getriebes durch Ausschneiten der Glocke eingepaßt werden muss. Beim Ausschneiden mit der Flex ist zu beachten, dass der Staub hochgradig gesundheitsschädlich und brennbar ist. Daher sollten diese Arbeiten besser mit einer Säge (Rexiprok, Druckluft, etc.) erledigt werden. Nachdem der Adapter angepaßt ist, wird die Ausrücklagerführungshülse abgeschraubt. Die Stehbolzen sind zu entfernen und durch längere (ca. 7 mm Feingewinde, bei VW erhältlich) zu ersetzen. Die Führungshülse wird wieder montiert und dabei sind M-8 Muttern zwischen Getriebegehäuse und Hülse unterzulegen. Das Ausrücklager sollte gegen ein stärkeres aus dem Tunerzubehör oder z. B. vom Audi 100 ersetzt werden.

Nun wird die Adapterplatte an den Motor geschraubt. Hierzu muß die Schwungscheibe demontiert werden. In der Kurbelwellenanflanschung (zum Schwungrad) muß ein Nadellager sein. Das Lager übernimmt die Führung der Eingangswelle des Käfergetriebes. Ohne Lager kommt es zwangsläufig zum Getriebeschaden. Die Quermotoren haben dieses Lager nicht, da bei Golf und Jetta die Schwungscheibe anders konstruiert ist. Ein entsprechender Lagersitz ist vorhanden, so dass ein passendes Nadellager aus dem VW-Programm (Audi) verwendet werden kann. Der richtige Lagereinbau ist durch Aufstecken des Getriebes zu überprüfen. Wenn die Ausrücklagerführungshülse noch nicht montiert ist, kann das Lager und die Passung der Getriebeeingangswelle durch das Käferanlasserloch eingesehen werden. Bei den Passat und Audimotoren ist das Führungslager zwar bereits vorhanden, aber vermutlich zu weit in die Kurbelwelle eingepreßt. Auch hier ist die Passung zu überprüfen. Der Kurbelwellensimmering sollte kontrolliert und bei älteren Motoren am besten erneuert werden.

Wie bereits erwähnt, haben Golf und Jetta andere Schwungscheiben, die für diesen Umbau nicht passen. Der Einbau einer anderen Passat- oder Audi-Schwungscheibe kann wegen unterschiedlicher Unwuchten zu starken Vibrationen führen. VW hat während der einzelnen Produktionsjahre unterschiedliche Auswuchtverfahren gehabt. In den Fällen wo Schwungscheibe und Kurbelwelle getrennt gewuchtet wurden, gibt es keine Probleme. Wurde im Werk jedoch die Auswuchtung an der Kurbelwelle mit Schwungscheibe vorgenommen, gibt es Probleme. Das gleiche gilt für die neue zu montierende Schwungscheibe, wobei hier noch die Möglichkeit besteht diese einzeln nachzuwuchten, sofern der verwendete Motor einzeln ausgewuchtet wurde. Welche Methode vorliegt läßt sich nur bei VW anhand des Motorproduktionsjahres feststellen. Danach kann der Motor an das Getriebe geschraubt werden. Den Motor komplettieren mit Anlasser, Lichtmaschine, Saugrohr, etc..

Durch das höhere Motorgewicht und die höhere Leistung ist eine zusätzliche Lagerung des Motors wichtig. Die Getriebeaufhängung ist mit dieser Last überfordert. Am einfachsten ist das Anbringen zweier Stahlrohre, die vom Drehstabrohr rechts und links parallel zum Motor nach hinten laufen. Abgefangen werden diese Rohre durch ein Querrohr unterhalb der Kupplungsglocke, welches mit den beiden großen Rahmenmuttern unter der Kupplungsglocke verschraubt wird. Am Motor werden die beiden serienmäßigen Motorhalter mit den Silentblöcken angeschraubt. Für die Silentblöcke sind dann Halter aus Vierkantrohr zu fertigen. Diese werden mit den beiden Stahlrohren verschweißt. Dabei sollte der Motor durch Ausheben mit einem Wagenheber entlastet werden, damit diese zusätzlichen Motorlagerungen später überhaupt zum "Tragen" kommen. Idealerweise können die beiden Stahlrohrträger am Ende hochgezogen werden und z. B. zur Verstärkung der hinteren Stoßstangenlagerpunkte dienen. Zur Betätigung der Drosselklappe ist ein längerer Gaszug erforderlich den man bei VW in form das alten Bulli-Gaszug erhält. Dieser hat die gleiche Z-förmige Kröpfung wie das Käferteil und ist ausreichend lang. Ebenso ist das Gaszugaussenrohr zu verlängern. Geeignet ist das Außenrohr der Käfertachowelle oder das Führungsrohr des Haubenentriegelungszugs diverse VW-Modelle (Spender-fahrzeug). In einigen Fällen öffnet die Drosselklappe nicht vollständig. Dann ist der Betätigungshebel motorseits entsprechend zu kürzen. In keinem Fall darf der Gaszug bei Vollgas unter Vorspannung stehen. Das würde die Mechanik unnötig belasten.

Eine heikle Arbeit ist das Anfertigen der Abgasanlage, bei der ggf. ein Kat einzuplanen ist. Dieses Bauteil wird systembedingt sehr heiß und bedarf bestimmter Abstände zur Umgebung, und sollte auch zur Kühlung vom Fahrtwind bestrichen werden. Wichtig im gesamten Auspuffsystem ist eine elastische, leichte Konstruktion zu wählen. Ansonsten kommt es zu häufigen Spannungs- / Schwingungsrissen. Direkt nach dem Abgassammelkrümmer, wird der zweirohrige Auslaß mittels eines kurzen anzufertigen Y-förmigen Rohrstücks (siehe VW Abgaskrümmer) zu einem Auspuffrohr zusammengefaßt. Andere Konstruktionen benötigen zu viel Platz. Als nächstes Bauteil hat sich bei mir das Well-rohr aus dem Hause VW bewährt. Dieses dämpft zum einen und erlaubt freies Schwingen der gesamten Anlage. Es läßt sich nahezu in alle Richtungen biegen und schaft so einen guten Übergang zu den Dämpfern. Sofern die Motorölwanne im vorderen Bereich an der Unterseite eine starke Einwölbung hat, besteht die möglichkeit den Vorschaldämpfer unter dem Motor nach rechts hindurchzuführen und mit einem 90 Grad-Bogen in den Nachschalldämpfer münden zu lassen. Zwischen den einzelnen Töpfen sollten bewegliche Elemente eingesetzt werden. Entweder durch Steckmuffen oder Konusringanflanschungen (auch VW/Audi ). Als brauchbare Minimalkonstruktion hat sich die Kombination aus Wellrohr und dann nachgeschaltetem Golf II Endschaldämpfer herausgestellt. Dieser läßt sich vom Platzbedarf gut unterbringen. Zu bedenken ist jedoch, dass von einigen Prüfern die Serientöpfe der entsprechenden Spenderfahrzeuge erwartet werden. Zwei Töpfe verlangen aber bereits schon einen guten "Stauplan". Ein Kat verlangt noch mehr Konstruktionsgeschick, zumal die Auspuffrohrlänge zum Motor der Originallänge gleichkommen sollte. Ansonsten entstehen Probleme mit der Katbetriebstemperatur. Vorherige Absprache mit den "eintragenden Organen" schützt hier vor unnötigem (doppelten) Bauaufwand.

Im Motorraum ist für eine gute Belüftung und vor allem auch Entlüftung zu sorgen. Ein Wärmestau hat nicht nur auf die Motorleistung und das Anspringverhalten negative Einflüsse. Die verwendeten Motoren wurden als Frontmotoren konzipiert, bei denen bereits VW teilweise mit Außenkühlungsproblemen, vornehmlich bei den Einspritzern zu kämpfen hatte. Die Belüftung durch die Bonitoseitenhutzen ist sehr gut, jedoch sollte auf die weitere Luftführung ein Augenmerk gelegt werden. So ist es ratsam die Verbrennungsluft in der Nähe der Lufthutze anzusaugen. Kalte Luft hat die größere Sauerstoffdichte und beeinflußt die Leistung positiv. Die einströmende Luft muß auch entweichen können. Hierzu bietet sich eine Entlüftung nach unten an bzw. besser eine Auslaß=F6ffnung im Fahrzeugheck. Die Öffnung läßt sich mit einer Art "Kühlergrill" zwischen den Lampen optisch gut einarbeiten. Verstärkt wird die Entlüftung durch den Unterdruck, der sich während der Fahrt hinter dem Bonito aufbaut.

2. Kühlung und Heizung
Es ist durchaus möglich den Kühler im Fahrzeugheck zu plazieren. Die Anströmung ist jedoch bescheiden und bei höheren Außentemperaturen kommt es zu Problemen. Von der negativen Gewichtsverteilung ganz abgesehen. Daher empfielt es sich, im vorderen Kofferaum den Kühler eines Audi 100 zu plazieren. Mit seiner Bauhöhe von ca. 30 Zentimeter und der an den Bonito angepaßten Breite, ist dieser Kühler, wie für den Wagen angefertigt. Vorher ist noch der Kühllufteinlaß=20 in der Fahrzeugfront auszuschneiden und mit einem widerstandsfähigem Kühlergrill zu versehen. Die Entlüftung erfolgt dann über die beiden noch auszuschneidenden Vertiefungen in der Fronthaube. Hier kommt es jedoch bei hohen Geschwindigkeiten zu erheblichen Luftaufstauungen, so dass eine stabile Haubenbefestigung und ein vorderer Scharnieranschlag der Haube zwingend sind. Soweit bekannt gibt es im Club, Hauben mit entsprechenden Luftführungen, angelehnt an den GT-40. Dieses dürfte die Optimallösung sein, vereitelt aber ein Reserverad.

Am Kühler ist eine Entlüftungsmöglichkeit durch einen kleinen Absperrhahn anzubringen. Die Verbindung Kühler - Motor wird am besten mit verzinkten Wasserrohren, die am Fahrzeug an Schellen befestigt werden, hergestellt. Rohrdimension 1 ¼ Zoll. Dieser Durchmesser ist ausreichend und harmoniert mit den Durchmessern der Kühlwasserschläuche. Hier gilt, so wenig Bögen wir möglich einbauen. Eine gerade Leitung erzeugt den geringsten Fließwiderstand. Die serienmäßige Kühlwasserpumpe ist dann ausreichend. Von der Verwendung von Kupferrohren ist aufgrund des Beschädigungsrisikos abzusehen. Eine Verlegung im Rahmentunnel ist schwierig und führt bei längeren Fahrten zur starken Erwärmung des Innenraums. Die optimale Lösung, auch vom Gewicht ist die Einbeziehung des Bonitohilfsrahmens, als "Wasserleitung". Dieses erfordert hohe Ansprüche an die Fertigung dieses Teils in Bezug auf Abdichtung und Korrosionsbeständigkeit (V2A?).

Am Motor ist eine Entlüftungsleitung erforderlich. Bei den Vergasermotoren hat sich der obere Kühlwasserflansch der Einspritzmodelle bewährt. Hier kann ein Ringnippel angeschraubt werden. Dieser ist mit einem dünnen Schlauch ( 6 - 8 mm) an das Kühlwasserausgleichsgefäß=20 anzuschließen. Den Wasserbehälter, sofern vom Platz möglich bitte dem Spenderfahrzeug entnehmen. Andere Hersteller arbeiten ggf. mit abweichenden Systemdrücken. Der Wasserbehälter ist so einzubauen, dass der Behälterwasserspiegel das restliche Kühlwassersystem um einige Zentimeter überhöht. Bei einer kleinen Leckage sind diese Zentimeter die Reserve, die überhaupt nachlaufen kann und der thermisch hoch belastete Zylinderkopf ist der erste, der dies zu spüren bekommt.

Der Einbau einer Heizung empfiehlt sich allein schon aus der gesetzlichen Forderung, dass geschlossene Fahrgasträume belüft- und beheizbar sein müssen. Von der guten Heizleistung der Wasserkocher einmal abgesehen. Als Heizung kommen mehrere Lösungen vom Eigenbau bis zur Verwendung von fernöstlichen Komponenten in Betracht. Ausschlaggebend ist dabei wohin man die erwärmte Luft befördern möchte. Es empfielt sich, die Luftführung so zu wählen, dass von der Heizung Außenluft angesaugt, erwärmt und zumindest teilweise über die Windschutzscheibe geleitet wird. Als sehr praktische und kompakte Heizung hat sich die Nachrüstheizung für den VW-Bus erwiesen, die haupt-sächlich in den hinteren Fahrgastraum von Krankenwagen eingebaut wird. Eine Regelung der Gebläseleistung und der Wasserdurchfluß=menge zum Wärmetauscher ist unverzichtbar.

3.Elektrische Anlage
Das wichtigste Instrument ist neben dem Drehzahlmesser die Anzeige für die Wassertemperatur. Mit diesen Parametern läßt sich die richtige Anpassung des Motors an das Fahrzeug kontrollieren. Die Verdrahtung des neuen Aggregats nimmt man analog zum Spenderfahrzeug vor. Ratsam ist hier die Lektüre der zu den einzelnen Modellen erhältlichen Reparaturleitfaden. Dort findet man auch Ver-drahtungspläne, die eine Anpassung auf Bonitoverhältnisse ermöglichen. Steuergeräte die nicht der Kühlung bedürfen lassen sich gut innerhalb der Karosserie über den hinteren Kotflügeln unterbringen. Dort können Sie hinter der Innenverkleidung angebracht werden. Den Anlassermagnetschalter steuert man am besten nicht direkt über das Zündschloß an, sondern schaltet die hier höheren Ströme über ein Relais. Den Anlasser sollte man durch ein Blech vor der Auspuffkrümmerhitze schützen. Platzbedingt ist hier meistens eine sehr enge Verlegung erforderlich, die den Anlasser relativ schnell durch dauernde Hitzeeinwirkung zum Streiken bringt.

4.Punkte die noch zu beachten sind:
Die serienmäßige Bremsanlage ist mit einem 50 PS Bonito bereits ausgereitzt. Die zusätzliche Leistung und das höhere Gewicht will auch beherrscht werden. Vom VW-Werk ist die Serienscheibenbremse bis 165 km/h freigegeben. Ein sehr optimistischer Wert, der vor über 20 Jahren zu stande kam. Im eigenen Interesse sollte deutlich nachgerüstet werden, auch wenn der TÜV mit weniger zufrieden ist. Das gleiche gilt für das Fahrwerk. Durch das höhere Gewicht auf der Hinterachse steigt die Über-steuerungsneigung erheblich. Alle Einbauten (Batterie, Elektrik, Werkzeug, Verbandskasten, etc.) sollten so weit wie möglich nach vorne verlagert werden. Der Bonito ist konzeptionell bereits sehr hecklastig. Probleme mit einer durch das höhere Gewicht jetzt sehr tiefliegenden Hinterachse, lassen sich durch Gasdruckstoßdämpfer oder auch mit Federn ausgerüstete Stoßdämpfer beheben. Ein Verstellen der Drehstäbe ist durch die Karosserieform sehr umständlich.

Am sinnvollsten ist die Motorbeschaffung zusammen mit einem kompletten Schlachtfahrzeug. Vorzuziehen sind die Modelle, bei denen der Motor längs zur Fahrtrichtung eingebaut war. Das spart erheblichen Umbauaufwand (Schwungscheibe, Nadellager, etc.) In einem Komplettfahrzeug sind alle für den Betrieb der Maschine erforderlichen Teile enthalten. Der ausgewählte Motor kann probegefahren werden. Bei der Auswahl ist weniger die Laufleistung der Maschine zu beachten, zumal man sich da heute sowieso nicht mehr darauf verlassen kann, als vielmehr das Allgemeinbild, wobei auch hier das Gesamtfahrzeug aufschlußreicher ist, als ein ausgebauter Rumpfmotor. Priorität hat die innere und äußere Abdichtung (Öl- und Wasserverlust- verbrauch). Die Adapterplatte verhindert z. B. das Auswechseln der Ölwannendichtung und der beengte Einbauort erschwert die Ventil- und Zündungseinstellung. Arbeiten die also noch im Spenderfahrzeug am Motor erledigt werden können. Grundsätzlich habe ich bei den verbauten Motoren die Ölwannen-, Kopf- und Ventildichtungen, sowie sämtliche Simmeringe erneuert. Hinzu kam eine neue Wasserpumpe, sowie überholte Lichtmaschine und Anlasser. In Anbetracht der wenigen elektrischen Verbraucher im Bonito, verichtet auch eine Lima mit geringer Leistung zuverlässig ihren Dienst. Es muß nicht das 90 Ampere-Modell sein. Die Hälfte genügt. Eine neue Kupplung ist obligatorisch.

Jeder der diesen Umbau angehen will sollte zuvor Kontakt zu Clubmitgliedern aufnehmen, die das bereits durchgeführt haben. Diese Beschreibung sind meine Erfahrungen aus 6 bisherigen Umrüstungen. "Das Ei des Columbus" habe ich damit auch nicht gefunden. Grundsätzlich gilt, alles ist verbesserbar. Besonders unter dem Hintergrund, dass die Automobilindustrie für eine derartige Änderung einen Stab von Ingenieuren beschäftigen würde. Also tauscht Eure Erfahrungen aus, das dürfte auch bereits realisierte Projekte betreffen - Ihr könnt das Bonito-Forum dafür benutzen.